最近，激光雷达企业速腾聚创（RoboSense）正式宣布与丰田汽车达成旗下多款车型的量产定点合作。凭借在这一领域积淀的技术与产品优势，速腾聚创成为首家进入丰田汽车供应链体系的中国激光雷达供应商。

以丰田为代表的日本车企，因供应链体系严密，运行效率较高，整零协作关系成熟，成为业界竞相研究甚至模仿的对象。作为国内激光雷达企业，速腾聚创此前与丰田汽车关系并不紧密，此番一举进入其供应链体系，让业界感慨良多。但《中国汽车报》记者发现，这桩合作绝非个案，在近年来产业发展的过程中，不少跨国汽车厂商选择自主供应商作为智能化解决方案的合作伙伴。

究竟为何在汽车智能化赛道上，自主供应商可以屡屡收获跨国整零厂商投来的橄榄枝？通过对激光雷达、智能驾驶计算平台、行泊一体域控以及OTA领域代表企业的采访，这个问题的答案渐渐浮出水面。

“速腾聚创已与包括丰田在内的合资及外资汽车制造商开展合作，成功进入了一些车企的供应链体系。我们深刻地感受到对方在车规标准方面要求之严格，它们在开发流程、量产体系、产品质量、成本控制等方面，有积累深厚的独特见解。”速腾聚创合伙人兼品牌生态战略副总裁王嗣翔在接受记者采访时说，“通过合作，我们不断成长进步，进入了国际汽车零部件供应链体系、获得大量的定点订单，这也标志着公司在激光雷达领域的优势得到了认可。”

王嗣翔认为，中国激光雷达行业处在“三期叠加”的特殊机遇期。首先是汽车产业变革机遇期。在汽车智能化变革中，大量新兴细分市场涌现，国内外企业在一些领域几乎同处一个起跑线，激光雷达就恰巧具有类似特征。其次是国内市场机遇期。我国新能源汽车推广势如破竹，而随着《智能汽车创新发展战略》、《新能源汽车产业发展规划（2021～2035年）》等一系列政策文件的出台，汽车智能化的市场需求在新能源汽车产销增长的基础上得以释放，我国逐步拥有了世界一流的政策环境及巨大的市场需求。再次则是国内激光雷达产业机遇期。零部件供应商巨头虽然其激光雷达产品成熟得相对较早，但性能难以满足高阶自动驾驶的需求，而我国企业凭借技术创新和全产业链高速发展优势，高性能激光雷达产品（120线以上）的成熟度全球领先。在整车行业集体选择为全新车型配装激光雷达的时间点上，中国供应商的产品储备恰逢其势也恰逢其时。在获得了大量的定点订单认可后，激光雷达企业为随后的开发争取到良性的支持。”

“在汽车智能化领域取得一定进展的零部件企业中，有相当一部分是新兴企业，它们的创始团队本身在该领域有一定的技术积累和沉淀。在应对市场需求变化时，相比大型传统企业，新兴的研发类企业的决策链更短，‘年轻’反而成了优势。”王嗣翔告诉记者，“以我们为例，速腾聚创的创始团队创业之前就聚焦激光雷达环境感知技术，早在2016年底就已决定并开始研发基于二维MEMS芯片扫描的第二代智能固态激光雷达，历经5年半的研发迭代，于2021年6月终于实现了基于该技术的M系列产品车规级量产。目前，M系列产品获得了一汽红旗、比亚迪、丰田汽车、上汽智己、广汽埃安、长城汽车、吉利汽车、奇瑞汽车、Lucid Motor等知名车企的50余款车型的定点。”

在王嗣翔看来，速腾聚创的成功也得益于庞大的国内市场。按照2025年L2/L3自动驾驶系统渗透率50％的水平，参考毫米波雷达的市场应用情况，届时激光雷达的车辆渗透率将达18％，出货量有望接近1000万颗。“广阔的市场前景既是我们发展的信心，更是滋养我们成长的土壤。”他说道，“我国企业将成为全球汽车智能化产业链上颇具竞争力的一股力量。我们正加紧推进与更多跨国车企的前装量产合作，让更多智能汽车用上‘中国眼’。”

“中国已成为智能驾驶计算平台的‘首发竞技场’，多家国际芯片企业的计算平台产品首发基本都是在华完成的，甚至率先由中国车企采用。可以说，在全世界范围内，中国消费者对智能网联汽车的热情和期待最高、接受度也最宽容。”地平线副总裁兼智能汽车事业部总裁张玉峰向记者感慨道，“尤其是我国在新能源汽车领域的成功，为汽车产业链注入了巨大的信心，智能网联汽车也成为培养新动能的关键。”

这种“火热”的佐证之一便是大众汽车集团与地平线的合作。大众集团旗下软件公司CARIAD与地平线成立合资企业并控股，从而加快面向中国市场的高级驾驶辅助和自动驾驶系统开发进程。双方的合作是首家跨国车企与中国智能驾驶计算方案提供商／车载智能芯片公司的“合资＋深度合作”案例。

“车企的迭代速度有了大幅提升。一般来说，智能驾驶方案及验证是车型开发比较靠后的环节，车企与一级供应商传统的串联式开发流程已很难适应当下市场对开发速度的追求。”张玉峰表示，“作为智能驾驶芯片和计算平台供应商，我们凭借多年的积累，在保证品质的前体下与车企一道优化开发流程，更多进行并行开发、验证，尽可能地实现资源工具的共享，提升合作效率；同时，通过上下游的开放协同，缩短了验证周期，实现高效开发交付。”据介绍，在这一思路的指导下，地平线与车企一起创造了很多“中国速度”，比如在2021款理想ONE的合作上，仅用8个月就创造了ADAS量产交付的高速度。

“地平线选择成为产业发展的‘底座’，通过提供底层的‘芯片＋工具链’打造软硬件解决方案，为从客户企业到终端消费者的整个链条赋能。”张玉峰指出，“在创立之初，地平线就遵循‘面向应用场景驱动软件创新，继而从软件创新驱动新的硬件架构’的‘软硬结合’技术路线。通过软硬结合，地平线持续输出行业领先且极具实用价值的车载智能芯片，比如2021年推出专为高等级自动驾驶应用打造的高性能、大算力车载智能芯片征程5芯片。配套完整、成熟、易用的整车智能开发平台和工具，征程5可最大限度发挥自动驾驶合作伙伴多年来的技术积累，激发新的可能性。”

在张玉峰看来，在“软件定义汽车”时代，汽车智能芯片就是数字发动机，是智能化的基石，软件功能的实现需要以性能强大的芯片为载体。未来，以计算芯片为核心的车载计算平台将成为行业竞争的主战场。“汽车智能化尚未形成个人电脑、智能手机领域那样的既定市场格局。这意味着行业充满着机会，中国市场的需求空间、人才结构等优势，将支撑着机遇变现。”他表示，“地平线与跨国车企的合作是一个双赢的过程。我们利用在计算平台、软件算法、迭代速度、本地化服务等方面的优势，帮助合作伙伴强力推进转型，形成优势互补。”

“市场永远是挑战与机遇并存，我们呼吁行业应更加注重产业协同，从供应关系的链式结构向网状进化；重视创新速度及对市场需求变化的适应能力；更要加强量产落地能力，尽快实现商业闭环，支撑未来进一步发展。”张玉峰补充道。

“从2022年开始，L2自动驾驶系统在新车上的搭载比例开始大幅提升，大致能够达到30％，行泊一体域控制器是非常重要的一个产品形态。对于L2自动驾驶阶段行泊一体的产品形态，业界基本已达成共识，这成为我们理解细分市场的基础。”东软睿驰首席技术官杜强介绍称，该公司与包括跨国车企、零部件供应商在内的多家厂商展开行泊一体域控制器合作。

杜强告诉记者，车企对整车电子电气架构的打造呈现多元化特点，不同厂商结合自己的资源禀赋布局了诸如单独域控、多域融合、舱驾一体、中央计算平台等不同技术路线。至少未来3～5年，整车电子电气架构将“百花齐放”。与此同时，行业对于自动驾驶芯片的选择也各不相同。东软睿驰每年都会面临一批采用新型芯片的新方案。总之，行业硬件配置不断多样化、软件需求也逐步多元化。

与诸多供应商一样，东软睿驰感受到车企最明显变化就是开发速度加快。杜强认为：“速度可能是这一阶段的核心竞争指标，随后才是量产成本。但对开发速度、量产成本进行权衡时，对自动驾驶安全、性能的要求就凸显出来。”
在杜强看来，零部件巨头在非域控、单独功能的产品领域，优势并没有削弱，但对于行泊一体域控制器这类新产品而言，发力相对缓慢。他指出，零部件跨国公司普遍面临本地化资源不足的问题，由于基本面向全球市场进行销售，其开发团队大多布局在欧美日等市场。“这种局面导致它们应对中国市场硬件平台的变化以及软件、功能多样性的需求相对滞后。而东软睿驰凭借自身的软件基因，恰好能使合作伙伴‘绕开’硬件差异的影响，聚焦应用层的软件灵活性问题，这是我们吸引很多跨国公司的特质。”杜强说。

杜强告诉记者：“不仅仅是东软睿驰，在行泊一体域控制器领域，国内很多企业都拥有快速、灵活适配车企需求、交付产品的优势。”据悉，除了行泊一体域控制器，配装东软睿驰驾驶员监控系统（DMS）的出口整车已通过欧盟测试和认证（DDAW）。

东软睿驰进入国际汽车零部件供应链的原因还在于定位与模式。“我们在成立之初关注自动驾驶发展时，就意识到不同整车电子电气架构、不同芯片选型将成为巨大的开发难点。因此，东软睿驰不仅投入资源自研，而且强调开放，我们与算法企业、芯片厂商共同倡导更开放的合作模式，使行业尽量消除硬件差异造成的开发难度。”杜强介绍道。

“国内行泊一体行业由于具有先发优势，呈现出比较明显的‘虹吸效应’，即开发资源、市场订单将快速向头部供应商聚集。”杜强表示，“从历史上看，跨国公司的产品开发、定点很少会交给中国，但是这个惯例在松动，因为中国市场发展迅猛，如果不去适应这个节奏，可能就会‘一步慢、步步慢’。未来，我们可能会看到更多的跨国车企、一级零部件供应商选择中国的合作伙伴。”

“在汽车智能化、网联化的过程中，OTA目前是作为实现软件特定目的（维护、更新、缺陷修复等）的一种技术解决方案出现的。”艾拉比副总裁丁羽表示，OTA业务面临独特的挑战：OTA依靠硬件支撑实现软件更新，不同车企的新旧版本硬件会形成成千上万种搭配组合，旧车型要利用OTA修复缺陷，新车型要利用OTA将软件打造成产品亮点，保证用户体验。

据了解，艾拉比根据车企对于OTA的需求，将行业发展划分为四个阶段。“第一阶段是在2015年前，OTA形态相对传统，需求集中于对影音娱乐系统的升级；第二阶段以车辆ECU升级、功能维护的需求特为征，目前国内绝大部分车企已度过第二阶段；第三阶段，肇始于2021年前后，OTA不再局限于汽车产品本身，而是将车企内部的研发、设计、生产、销售、售后所有相关部门都纳入到OTA的服务功能中，为整个产品的全生命周期进行配套；第四阶段，产品销售仅是车企利润构成的一部分，将有一定比例的利润是依靠软件生态保证产品独特的使用体验，而由消费者持续带来的。”丁羽指出。

“国外同行基本还处于聚焦整车OTA的第二阶段，从进展上看，明显晚于我们的探索。纵观全球市场，中国企业在消费市场的驱动下对汽车智能化的探索是最激进、也是最‘卷’的。”丁羽向记者表示，“我们完整地经历了从跨国车企、一级供应商认为OTA业务不能由中国企业胜任，到现在大部分知名国际厂商都与艾拉比有某种形式合作的过程。”究其原因，一方面基于跨国车企要让产品符合中国消费者的需求、适应中国汽车市场的竞争形势；另一方面，随着我国OTA领域相关标准法规出台，国际厂商也需要根据中国市场的开发设计规范进行相应的落地。比较典型的案例是我们与奔驰的合作。由于OTA的关键技术涉及整车电子电气架构，很多国际厂商最初不允许中国的合作方进行修改。根据中国汽车市场的OTA情况及竞品的方案，艾拉比提出了建议，最终“反向”推动合作方进行相应的技术升级与改良。

“在这样的合作中，我们发挥的作用从最初的咨询，逐渐向功能开发、技术服务配套延伸。”丁羽认为，艾拉比作为国内汽车OTA领域技术服务商，具有三方面的显著优势，“首先是产品功能，随着日新月异的需求变化，我们的产品快速迭代；其次，公司的技术积累、人才储备相当可观，在汽车行业的‘战场’上更多的不是‘遭遇战’而是‘持久战’；最后，因为艾拉比不仅仅深耕汽车行业，还对物联网及泛交通领域有比较深入的积累，保证了技术储备的多样性。”

丁羽还表示：“未来，在汽车智能化的道路上，国内企业有机会，但整体向上的难度不容小觑。站在行业的角度，我们更希望看到产业能够建立风险共担或某种协作机制，推动行业更快向前发展。”