中国和欧洲作为全球气候变化和低碳发展领域的关键影响力区域，近年来在推动碳达峰、碳中和等目标方面发挥了积极作用。尤其是在新能源汽车领域，中欧取得了显著的跨越式发展。然而，随着汽车电动化进程的加速，中重型商用车所面临的碳排放与污染问题成为交通领域低碳转型的新挑战。

在此背景下，11月14日，由中国电动汽车百人会与能源基金会共同组织第四次“中欧新能源汽车发展高端对话”，主题聚焦“中欧中重型商用车低碳转型合作机遇”。

参会人员包括来自交通运输部规划研究院环境资源所、国家发展和改革委员会能源研究所、清华大学车辆与运载学院、中国汽车技术研究中心有限公司、欧洲气候基金、法国巴黎可持续发展与国际关系研究所出行转型研究所、欧洲运输与环境协会、哈姆斯塔德大学商业、创新与可持续发展学院等学研机构代表，以及来自上海启源芯动力科技有限公司、主线科技、斯堪尼亚中国集团、远程智通科技有限公司、马士基集团等企业的代表。与会者围绕转型之中所面临的政策、技术路线、主要挑战、创新模式及双方合作方向等关键问题进行交流和讨论。

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中国电动汽车迈向新阶段，商用车电动化转型成为重要议程

在“双碳”目标指引下，商用车作为汽车行业助力减碳任务的主战场，正迎来绿色变革的机遇期。2022年，我国新能源商用车累计销量33.8万辆，同比增长78.9%，创历史新高。

会上，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟提出，中国电动汽车正迈向新阶段，以乘用车为主的上一阶段已取得显著进展。2022年新能源乘用车销售占整体销售的比例达到27.6%，预计今年将超过30%，因此，乘用车电动化的进展迅猛，已经进入完全或主要依赖市场驱动的阶段。商用车领域是当前关注的重点，其新能源渗透率仅为10%，但发展潜力巨大。在乘用车电动化之后，商用车的电动化成为发展的重要议程。这可从中国整体汽车制造业向电动化转型的态势中看出，下一步的重点可能是从乘转为商。

新能源商用车发展前景可期，但该行业仍有不少问题待解，会议认为，中欧商用车转型过程中所面临的困难与挑战有以下几点：

首先，商用车的碳排放占比非常高，其中重型商用车的排放尤为严重。

其次，商用车转型还面临着技术挑战，现有技术无法完全满足商用车的需求，例如全固态电池等技术短期内难以商业化应用。

另外，充电基础设施的建设也是商用车转型过程中的一个重要问题。目前，充电设施的覆盖率还比较低，远远不能满足商用车转型的需求。

最后，商用车转型还面临着成本问题。电动车的购置成本较高，这对于许多消费者来说是一个不小的负担。

张永伟特别强调，商用车新能源发展与其他国家或乘用车有所不同，中国致力于实现“两化”同步，即商用车的新能源化和智能化同时进行。这使得商用车在提高竞争力的同时，能够实现与电动化的相互协同。他指出，中国商用车新能源的主要突破口在长途中重卡和公共领域。

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中欧商用车转型经验：政策与技术双轮驱动

面向未来，商用车产业必须加快转型升级，走高质量发展道路。为了实现这一目标，中欧双方需要从技术、政策等多个方面采取综合措施，共同推动商用车产业的转型发展。

1）商用车的新能源化需要采取多元的技术路线发展模式，根据不同场景选择合适的技术路线。与会嘉宾提出，在不同的技术路线之间进行结合和互补，例如对短途运输采用充电方式，对中长途运输采用换电方式，对更长里程的运输采用氢燃料等方式。

同时，替代燃料的发展也不容忽视，欧盟已出台替代燃料基础设施法规（AFIR），要求成员国部署充电基础设施。

2）商用车电动化政策应该有针对性，包括公交、中长途客车、中重型货车等分类施策。中国政府已在公共领域推动电动化试点，涵盖公交、出租、邮政快递、城市物流、环卫、机场及中重型火车等八个领域。

3）政府需要承担基础设施建设责任，包括充电设施、道路维护和桥梁升级，以支持重型电动汽车的应用。在推广过程中，需建立可持续商业模式和绿色溢价成本分担机制，政府支持、路权政策和通行优势政策等可为企业提供支持。目前，交通运输部启动的绿色低碳交通强国试点工作得到了地方政府和企业的积极响应。

4）商用车电动化进程需要考虑全生命周期内的各项成本，尤其是燃油成本和道路通行成本，因为这两项成本占据了商用车总成本的大头。建议政府应出台更有针对性的政策，如大幅降低新能源商用车的通行成本，以更有效地推动商用车电动化的发展。以德国为例，其政策包括销售成本优化、消费者购买优惠和道路通行成本降低。

另一方面，采取换电和车电分离模式相结合的方式，将电池作为一种共享的公共资源，从而解决电池成本的问题。国电投作为最早推动换电重卡的公司之一，目前已实现资产科学化管理、电池全生命周期管理和整体智能化运营。目前中国正在与瑞典的公司进行国际合作项目，并探讨将这种换电方案引入欧洲。

5）企业方面要采取节能减排措施。如采用绿色材料生产电池等。电动车产业需要建立和推广可再生能源系统，并在全球范围内制定统一的标准来保证主机厂商和用户平稳过渡。

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推动中欧商用车零排放的关键举措

在我国“双碳”目标的大背景下，有统计显示，交通领域占全国终端碳排放的比例为8%。其中，保有量占比11%左右的商用车碳排放量占比近60%。这组数据直观解释了商用车低碳转型的必要性。

碳排放的定义和计算问题是一个复杂的环境议题，需要考虑到燃料生产和使用的全生命周期碳排放，而不仅是使用过程中的排放，尤其是氢气生产和电网碳排放。目前，电车可通过绿证追踪和证明清洁能源来源，但氢能重卡缺乏类似机制。

中国和欧洲的碳排放计算也存在分歧，主要体现在两者对电网碳排放因子的选用上。欧洲倾向于采用较老、数值较高的数字，而中国采用生态环境部发布的年度更新的数字。

为加强理解和沟通，建议建立更透明的数据收集和计算方式。此外，对于电网的碳排放因子，建议采用分省的数据，以便更好地反映实际情况。需要推动欧盟和中国建立更好的法规，如国7和欧7标准，以降低内燃机排放并加速电气化进程。政府应尽快出台相关规定，以整合市场并产生积极的影响。

对于推动卡车和公交车、汽车的零排放，会上还提到了五个关键行动。

1）设定长期零排放政策愿景，制定到2040年实现零排放的目标。欧洲在这方面有明确的目标，一些地区已经在探讨2035年基本淘汰燃油车，到2040年实现100%的零排放车辆。

2）供应法规支持方面，建议制定强有力的政策和法规，涵盖燃油和车辆，参考全球和欧洲的排放标准，以及中国的燃油经济性法规，提高约束力，助力电动化进程。此外，欧洲的一些零碳自贸区已经开始投入零排放商用车，用于改善当地的物流和运输环境。

3）财政政策支持方面，建议采取措施优化销售成本、提供购车激励、降低道路通行成本和实施碳定价，增加电动商用车吸引力。从长期来看，希望到2030年左右，即使没有政策支持，电动商用车和柴油商用车在各方面的效益对比也将非常接近。

4）基础设施政策方面，强调制定强有力的基础设施政策，如欧盟AFIR法规，要求成员国到2030年部署充电基础设施，覆盖公共充电需求的71%—77%。

5）需求侧政策方面，通过促进充电基础设施的部署、清洁商用车的部署和创建零碳自贸区等手段，提高对零排放商用车的需求。目前，在交通站点设施的部署方面，中国的一些试点城市如深圳和天津港已经成功展示了清洁商用车的部署，并为其他地区提供了很好的参考。

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未来中欧合作的关键领域

会议认为，为实现中欧重型车电气化的雄心目标，需要在政策制定和实施、标准协调互认、技术合作和市场机制等方面加强合作。

政策层面上，建议共同制定目标，分享经验，不断完善政策体系，推动中重型商用车市场化。在标准协调互认方面，共同研究和制定排放标准和商用车标准，以降低企业成本和消费者使用成本，为全球减排作出贡献。技术方面，合作研究最佳技术路径，特别是在电池技术、快速充电技术和可再生能源的应用上，以推进电气化进程。最后，在市场机制和商业模式方面，强调加强监管，创造公平市场环境，共同探索新商业模式，吸引更多投资。

中欧汽车产业合作已有近40年的积累，互为对方的主要市场之一，相互渗透空间大，都需要对方市场的地位和规模支撑产业的发展。未来，应该建立更具创新性和战略性的合作伙伴关系，以便更好地应对未来的挑战。

首先，充电标准和快充标准至关重要，因为中国和欧洲都是全球最大的新能源汽车市场。因此，中欧标准的兼容和协调对于各自产品的更好应用和推广至关重要。

其次，绿氢问题是一个需要解决的难题。虽然绿氢被认为是一种更环保的能源，但是它的认证仍然存在一定的困难，例如政策机制和方法学等问题。在这方面，欧洲可能会做得更加超前，而国内政策设计过程可以从中获得一些参考。

最后，除了道路车辆外，还包括水运燃料和航空燃料等方面。在SAF（可持续航空燃料）层面，中欧可以提前进行协调。由于中欧之间的贸易关系非常紧密，许多船舶航运公司和航空公司都希望推动可持续航空燃料的发展。在这方面，中欧可通过技术、产品和政策的交流与合作深化关系，助力在清洁燃料、道路交通、水运和航空等领域实现减排目标。